2020年度中国市场4G经典手机总销量第一

“侵入式”和“非侵入式”路线之争

　　2015 年，陈天桥雒芊芊夫妇包了一架飞机搬到美国加利福尼亚州这个“应许之地”。

　　这是多年前陈天桥患重度焦虑加惊恐发作（Panic Attack）之后第一次坐飞机。他曾在接受腾讯采访时说，自己曾先后有三家公司在华尔街上市但没去敲钟，因为要飞到纽约；与哈佛和麻省理工合作时，他无法坐飞机，校长们别无他法，只好飞过太平洋来拜访陈天桥。

　　搬到加州没多久，陈天桥做出首个重要决定——建一座脑科学学院，“先期投入 10 亿美元”，他在捐赠仪式上如此承诺。加州理工学院的脑神经科学家 Richard A. Andersen 教授则被任命为新学院脑机接口中心主任。

　　连续五年，陈天桥不断接触科学家和实验室负责人，仔细找寻心仪的美国的大学和研究所。

　　从加州到纽约州，从华盛顿到亚利桑那，过去五年登记在他脑内的顶尖科学家已超 300 人，28 所大学校长向陈天桥描述了未来十年本校在脑科学领域的愿景。钛媒体创始人赵何娟曾跟随陈天桥访问几家美国著名大学的校长和若干实验室，亲眼见证了陈天桥如何因为对几位年轻科学家正在演示的研究项目 PPT 感兴趣，就当场宣布向该科学家捐赠，惊得赵何娟目瞪口呆。

　　“他果然是动真格的。” 赵何娟在那趟行程后表示。

　　在学术界，脑科学也被叫做认知科学，一种探索大脑是如何工作的科学技术——如何思考、如何记忆、如何学习等，而脑机接口是其中最为外界熟知的一项。
 

针对此类问题，特斯拉方面表示，将会通过 OTA 进行优化，同时为了显示更接近真实值，建议车主将车辆软件升级到 2021.44.15 或者更高的版本，还提供了校准续航里程的方法，然后将车辆电量使用至 10％ 以下，关闭所有额外耗电功能，静置 3 小时以上，将车辆充电至 100％，保持电桩连接，再静置休息一小时以上，这样会帮助车辆完成电池组自平衡，更准确测算电量，但效果并不理想。

　　“有一天晚上，一宿掉了 10%，也就是 40 公里左右。按满电续航里程 400 公里来算，客服说校准方法是开到电量 10% 以下停放 3 小时，再充满 100% 停放 1 小时。这个方法真是坑爹，所以建议还是买三元锂电池的车型吧，最起码有长时间测试，稳定性较好。”马先生说。

　　目前 Model 3 的在售车型中，国产版标准续航后驱升级版车型搭载的是宁德时代提供的磷酸铁锂电池，长续航后轮驱动版和 Performance 高性能全轮驱动版则搭载了松下提供的三元锂电池。

　　“一般情况下，磷酸铁锂的低温性能的确比三元和钴酸锂电池表现相对弱一些，目前提升的方面主要是依靠保温设计和热管理技术，还有很大的提升空间。苹果手机电池在低温性能方面也表现得不尽如人意，问题的关键还是在于电池技术与保温措施的升级，需要产业链一起来优化。”中关村新型电池技术创新联盟秘书长、电池百人会理事长于清教在接受创业邦记者采访时表示。

　　有研究表明，在相同的冬季低温条件下，搭载三元锂电池的车型的续航里程会降低 25%，同等条件下的磷酸铁锂车型可能会达到 35% 多。即便是电控技术独树一帜的特斯拉，也不能例外。

　　然而，怕冷的不只是磷酸铁锂电池，续航里程标称五六百公里的三元锂电池车型，在低温下的表现也不容乐观。

　　“腰斩”的 NEDC

　　有一种续航，是你永远开不到的续航。

　　目前，在国内上市的纯电动汽车的续航里程测试标准为“新标欧洲循环测试”，全名为“New European Drivig Cycle”，即 NEDC。

　　但在 NEDC 测试的过程中，空调、大灯、座椅加热等应用都会关闭，且在测试过程中针对市区工况会以时速不超 50km/h，平均时速在 18.5km/h，测试时间会在 195 秒左右。在郊区工况则会模拟交通畅通的状态，时速最高 120km/h，平均时速为 62km/h，测试时间在 400 秒左右。

　　与现实中复杂的路况相比，NEDC 的续航测试过于简单，参考价值并不高。换言之，一辆 NEDC 续航 300 公里的电动汽车，由于堵车、频繁加减速等影响，实际续航里程要打八折左右，真实续航里程约为 200 到 240 公里。

　　在于清教看来，目前电动汽车普遍续航里程为 500km 左右，基本能满足城市日常通勤需求。今年还有几款续航 700km 的车型推出，但 NEDC 续航太过理想化，也不太适合当下的技术和市场，NEDC 工况下续航里程某种程度上“伤害”了消费者的认知。实际续航，特别是冬季续航，往往都要大打折扣，容易误导消费者。

　　通过对车主的采访，创业邦发现，而在冬季低温的考验下，无论是磷酸铁锂电池还是三元锂电池，其 NEDC 续航里程均被“腰斩”。电动汽车冬季续航面临三大“杀手”，而空调暖风则是头号“杀手”。

　　“荣威 ERX5 的 NEDC 标称 320 公里，冬天充电只能充到 280 公里左右，由于电池包是风冷散热，充电速度只有 40-50A。电池容量只有 48 度，打开暖风后电耗至少百公里 25 度，全程暖风只能开 150 公里左右。”车主许先生告诉创业邦，“即使不开暖风，戴着棉帽、棉手套，穿上军大衣，最多也就开 260 公里。开高速去郊游就更少了，只能开 120 公里左右。”
 

滴滴也不自甘落后，与比亚迪合作推出的定制化车型 D1，在能耗和续航里程上更加适合网约车运营，但这更像是优化式的改良。

　　不光要承受来自传统车企的压力，造车新势力的触手也伸到了网约车的地盘。小鹏汽车推出有鹏出行后，也不时搅动着网约车市场上的风云。

　　因为在各方已经达成的共识下，将要由自动驾驶一统江湖的网约车市场，拥有流量入口的平台模式竞争力会显著下降。

　　掌握核心自动驾驶技术的科技巨头，与掌握车辆控制与制造的主机车厂，未来才是把控网约车市场的霸主。

　　Uber 的一买一卖，透露了其退出网约车争霸的心声。滴滴不想放弃，电动化则是其必走之路。

　　毕竟前有乐视和恒大的跨界造车，滴滴布局上游主机车厂业务，完善闭环模式，恐怕明天就会登上新闻的头条。

（编辑：阜新站长网）

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