我迫不及待想要拥有它了

“但是我们今天讨论的共同愿景，是如何能够让绝大多数人群，主要是健康人群能够把大脑直接和电脑互动，这一点上，我和马斯克的观点上是不一样的， 我们不能炸开健康人大脑的城墙强行连接和传输。” 陈天桥非常明确表达了自己与马斯克在大脑研究方向上的分歧。

　　陈天桥认为，真正能带来技术突破的脑科学基础研究，不一定要打开脑壳“炸开城墙”，“我们不应该像马斯克这样造另一个外脑”。人类完全如“特洛伊木马”攻城一样，借用大脑已有的入口，例如耳、鼻、喉、眼、口等五官五感本身就是大脑已经对外有的入口，Pattie Maes 教授利用“嗅觉”进行梦境控制的方式，就是通过五感进入大脑。

　　“如果想要攻破城门，只需要像特洛伊木马一样放在城门口。也就是说，大脑有更多类似 API 插件或者是 USB 插口，在城门口沟通接入就可以了。 首先，利用已有的城门，通过 AI 编辑递送的包裹本身的信息，对大脑特定区域的脑区进行干预和互动。现在 MIT 的教授已经可以通过 AI 编辑的一段特定信息给猴子看能准确地激活猴子大脑特定区域。其次，利用非侵入式（如 ultrasound）或者半侵入式（通过血管倒入纳米芯片）把信号和大脑特定区域进行交互。”

　　“坦率说这两个方向在技术上比直接动手术更难，我们需要有更长时间的准备，基础研究不可缺少，这就是我们为什么和学术机构保持持续良好的互动，不断推进的原因。”

　　马斯克在极力的向公众“秀”出他的快速“成果”，而陈天桥则认为基础研究不应该急功近利。两位心怀人类终极命运的创业者，在脑机革命的路上，狭路相逢。
 

今年的双 11 当天，在北京亦庄特斯拉交付中心，一辆磷酸铁锂版国产特斯拉 Model 3 标准续航后驱升级版，被交付到了车主赵先生的手中。

　　此前，赵先生的江淮 iev5 已经开了五年，170 公里的续航里程一直限制着他的出行半径。因此，赵先生下定决心要置换 Model 3，缓解里程焦虑。

　　回想起最近几个冬天，为了节省续航里程而不开暖风，在 iev5 车里瑟瑟发抖的情景，Model 3 对于赵先生来说似乎是久旱逢甘霖，但车辆入冬后的表现却让他大失所望。

　　“都 2020 年了，特斯拉的三电又号称最好，即使是磷酸铁锂版，平时上下班开也够了。没想到特斯拉的电控技术还是超乎我的想象，最近动不动就直接 100 公里凭空消失，剩余续航 200 公里以内时，只要停车超过 2 小时，下次开必定只剩 80 到 90 公里。”赵先生表示，“从提车至今，电池从来没充满过，最近这次充到 77% 就无法再充了。去找了特斯拉的售后，做了次电池平衡，一点用也没有，还是 200 公里以内必掉。”

　　事实上，不只是特斯拉，江淮、比亚迪、长安等自主品牌车企的磷酸铁锂车型，也存在此类问题，电动汽车的冬季续航问题由来已久。

　　“怕冷”的磷酸铁锂

　　有一种温度，叫电池想穿秋裤。

　　目前，国内纯电动汽车搭载的动力电池以三元锂电池和磷酸铁锂电池为主，二者的优缺点都较为突出。

　　在相同体积的情况下，三元锂电池的能量密度更高，低温性能更好，但本身不耐高温，成本也相对较高。而磷酸铁锂电池在耐高温、成本、循环寿命上均有优势，但是在低温性能上却有不少短板。

　　“早上室外温度-5 度，在北京六环路跑了大概 63km，速度大多在 80-100，全程暖风。续航减少了 97km，折扣率约为 65%。”磷酸铁锂版 Model 3 车主马先生表示。

　　由于低温环境下，磷酸铁锂电池的材料活性降低，能够发生移动的锂离子数量减少，因此，磷酸铁锂车型在低温下的充放电效率也受到了较大影响。

　　“铁锂版 Model 3 冬天稳定性差，夏天不知道会不会好。”马先生说，“目前还不是北京冬季最冷的时候，开三元锂电池车型的人说堵车不费电，不知道是真是假。但磷酸铁锂的车型是真费电。我测了，目前行驶 1900 公里左右，从开始充满 420 公里，到后期都是充满 400 公里左右，今天充满才 360 公里。”
 

让所有网约车平台企业困顿许久的成本问题上，电动化也有一些显著的效果。新能源车型与传统燃油车相比，具有不限购、不限行、有补贴的优势。

　　对于司机而言，租赁电动车可以有效降低油电成本，提升收入；对于运力企业而言，租金提升、牌照溢价、维保费用降低、折旧成本降低空间大，网约车电动化也是必然选择。

　　回到最根本的需求侧来看，在多年网约车平台的不懈耕耘下，市场渗透率逐年提高。消费者在出行习惯上选择网约车的比例也越来越高，日常消费场景上也相较之前大为丰富。

　　早晚通勤、娱乐餐饮约会，以及可预测状态下的赶时间，成为用户选择网约车出行时最常见的三种情况。

　　专题调研预测，未来的 3 到 5 年，消费者在出行方式选择上对网约车的偏好将上升 5 个百分点，达到 13.4%，已非常接近选择出租车的 14.6%。

　　德勤会计事务所去年出具的《网约车市场白皮书》预计，2022 年国内网约车市场交易额将超过 5000 亿的规模。

　　更加不谋而合的是，自动驾驶同时也是所有新能源电动车企未来着力的方向。人工智能 AI 算法的制定需要大量多场景的数据输入，而高频次复杂环境的网约车出行模式，恰恰成为了提供海量 AI 训练数据的最佳来源。

　　一旦成熟的自动驾驶技术大规模应用到网约车领域，带来的也将是颠覆行业面貌的革命式推动。司机人力成本的归零，风险事故发生率的降低，甚至公共交通和私家出行的部分市场份额也会被网约车占领。

　　电动化，可能真的就是网约车发展蓝图里的最后一块拼图。

　　打破平台和车企的边界 

　　从上市即腰斩，到重归近千亿美元市值，以 Uber 为代表的网约车平台们早就开启了自救之路。前文提到的成本问题，就是 Uber 自救模式的中心思想。

　　在关闭金融业务部门，卖掉欧洲货运业务之后，Uber 甚至将押注未来的自动驾驶部门 ATG 也打包出售。同时，携手占据美国加拿大网约车市场半壁江山的 Lyft，用美国特色的游说手段，推动加州通过 22 号提案。

　　22 号提案的内容是判定网约车及外卖等平台类型企业，可以不把司机、骑手归类为雇员，而无需提供最低工资等福利保障。

　　大幅降低成本之后，Uber 又把目光移向了盈利空间更大的外卖业务。在美国外卖市场排名第三的 Uber Eats，在收购行业第二 Grubhub 被反垄断法阻击之后，成功兼并了行业第四 Postmates。

　　“美版美团”俨然成型。这也是国内多次传出滴滴与美团合并的谣言来源。

　　不管有没有真的考虑过与美团联姻，滴滴目前已经走出了一条与 Uber 截然不同的道路。

　　那就是专注出行，升级成入口整合平台，并对所有出行服务实施全面覆盖。第三方网约车、出租车联盟平台，甚至享道出行，都可以在滴滴打车平台上直接进行勾选授权服务。

　　青桔骑行、青菜拼车、花小猪打车、顺风车、跑腿、拉货搬家、外卖、代驾、公交、导航等等也都可以在滴滴出行 App 首页的顶部功能栏内找到。

　　与 Uber 的转型瘦身不同，滴滴选择了专注增肥。

　　然而，最具有市场潜力和资本认可的，并不是这两位头部玩家，而是以上汽集团为代表的传统车企所打造的“造车——出行——数据——AI”闭环模式。

　　当传统制造业学会了互联网公司的讲故事，市场的天平开始倾斜。

　　随着消费场景的愈加清晰，网约车由功能化工具向场景化服务转变，定制化车型将在智能应用、空间布置、配置等方面区别于传统汽车。

　　这就进一步扩大了传统车企的技术优势。吉利为旗下曹操出行定制电动车英伦 TX 车型，取消了前排副驾改为行李空间，后排采用“3+3”全封闭隔离双舱，乘坐体验不俗。

　　在入股戴勒姆之后，吉利计划推出“奔驰耀出行”高端车型出行服务，李书福在钱塘江论坛上直言，瞄准了 2022 年亚运会前后的会展商务出行市场。

（编辑：阜新站长网）

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